氢能源车加速驶入快车道

　　一直以来，氢能源车受限于较高的使用成本，市场化速度十分缓慢。

　　不过，如今，氢能源车正在努力开上属于自己的赛道。

　　11月12日，在北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事服务车辆交付仪式上，丰田向北京奥组委正式交付2200辆新能源汽车，这其中，就包含两款氢能源车。此外，北汽福田氢燃料电池车也加入到冬奥会官方服务的保障之列。

　　不难看出，头顶“零排放”光环的氢能源车已开始进入公众视野。那么，被广泛看好的氢能源车如何才能进入汽车消费市场?各方目光不约而同聚焦在使用成本这一关键环节上。

　　产品端：自主研发降低购车成本

　　“经过长期市场研发和沉淀，如今氢能源车技术水平越发成熟，我认为目前氢能源车已经具备了规模化市场推广的可能。”中国电工技术学会电动车辆专业委员会主任委员周鹤良在接受《中国消费者报》记者采访时表示，此前氢能源车从未受到产业政策、汽车企业、消费市场过高的关注。不过，从如今车市氛围的变化来看，已经能够从氢能源车身上依稀看到当年新能源车发展初期的影子。

　　目前，虽然氢能源车尚未实现规模化普及，但广大消费者对其产品特点并不陌生。

　　近年来，从每届车展现场到国际进口博览会展台，氢能源车都是消费市场关注的重要角色。事实上，氢能源车之所以备受消费市场关注，并非先进技术自带的新鲜感，而是其具备驱动来源更加环保、能量转化率高、燃料电池寿命长等特点，满足了消费者实际用车需求。

　　不过，令人遗憾的是，由于其使用成本过高，市场化步伐较为缓慢。

　　中国汽车工业协会统计数据显示，2016年至2020年，我国燃料电池车销量分别为629辆、1275辆、1527辆、2737辆和1437辆，五年累计销量仅为7100辆。值得注意的是，2020年销量不升反降，同比下降56.8%。

　　周鹤良表示，与以往在市场表现不佳的汽车产品不同，氢能源车市场销量维持在低位徘徊的根本原因，不是产品力方面的问题，而是绕不开的成本问题。但氢能源车对于各大车企而言，既是挑战，也是机遇。

　　近期，汽车企业在氢能源车领域动作频频。上汽通用五菱、红旗、长城、起亚等主流车企均推出氢动力车辆，填补品牌在相关领域的市场空白。值的一提的是，在新能源车市场占据主导地位的自主品牌，在氢能源车市场同样不甘落后。

　　清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强对《中国消费者报》记者表示，生产成本过高是阻碍氢能车发展的重要原因。以燃料电池公共汽车为例，燃料电池发动机的成本加上系统、氢气瓶、控制器，就占到了整车成本近六成。氢能源车若想降低生产成本，就要在核心技术方面寻找解决方案。“燃料电池系统相当于传统燃油车里的发动机，是整车最核心的部件，此前自主品牌一般依靠进口来获取。”他说道。

　　换句话说，解决氢能源车生产成本过高的关键在于解决燃料电池系统问题。记者注意到，自主品牌为了解决这一问题，纷纷通过自主研发，寻求技术发展和成本降低的双突破。

　　以上汽通用五菱前不久发布的新一代氢燃料车为例，新车最高时速可达165公里/小时，配备集成动力系统，具备纯电、燃料电池、电驱动三大系统的能量交互模式。上汽通用五菱公关部负责人告诉《中国消费者报》记者，新一代氢燃料车搭载的氢燃料电池实现了自主化，该车型搭载的高压储氢瓶也是国产的，这在很大程度上降低了生产成本。未来，加上量产化的推动，氢能源车市场售价也会降到理想范围。

　　周鹤良认为，氢燃料车实现从关键零部件到整车集成的国产化是降低购车成本的重要一环。随着产品布局的深入，氢能源车市场售价下降是必然趋势，预计3-5年后就会接近传统燃油车水平。

　　补能端：基础设施建设快速发展

　　随着新能源车市场化加速，汽车企业希望为消费者提供更加多样化的出行方式，让消费者能够根据自身不同需求自由选择。

　　有了纯电动车的使用经验，消费者在购买初期就会关注氢能源车在补能端的表现。其中，补能时间长短是消费者关注的焦点。

　　众所周知，纯电动车动辄5个小时以上的充电时长，影响着传统汽车使用者更换出行方式的想法。那么，氢能源车补能能否更便捷?

　　根据新能源汽车国家监测与管理平台采集的车辆实时数据，加氢时长的定义是车辆每次熄火加氢开始和启动加氢结束的时间差。

　　毛宗强介绍说，氢能源车加氢时长与传统燃油车几乎没有区别，平均一次加氢时长基本上在6分钟左右。单从这方面来看，与纯电动车相比，氢能源车补能效率确实有着不小的优势。

　　虽然氢能源车没有补能时间过长的困扰，但加氢成本却远远高过传统燃油车和纯电动车。

　　据记者了解，目前国内一公斤氢气的价格大约在80元左右，一辆续航在600公里的氢燃料电池乘用车加满一次大概需要5.5公斤的氢，成本近450元。

　　造成这一结果的原因其实与加氢站数量少有着直接关系。中国汽车工业协会数据显示，截至2020年底，国内累计建成加氢站刚超过110座，相较于遍布国内各地的加油站和充电桩，几乎可以忽略不计。

　　由于目前氢能源车市场保有量较小，国内加氢站建设还未步入发展快车道。中国汽车工业协会副秘书长师建华对《中国消费者报》记者表示，从新能源车历来补贴政策调整中可以看出，政策会根据市场发展最新变化快速做出调整。今年国家相关部门多次发布氢能源车发展政策，足以说明发展氢能源车的信心。未来补贴政策的重心有望向消费者购买氢能源车以及加氢站建设端倾斜。

　　近一段时间，各地也纷纷制定和发布了加氢站建设政策。

　　11月3日，内蒙古自治区人民政府办公厅印发《内蒙古自治区“十四五”工业和信息化发展规划》，其中提出，推进氢气制取、存储、运输、应用一体化发展;11月8日，浙江发展改革委提出，到2025年，规划建设加氢站近50座;11月8日，河南省濮阳市提出建设加氢站最高可享1000万元的补贴。

　　可以预见，在补贴政策不断加码后，各地加氢站的建设步伐会逐渐加快。而随着加氢站的广泛布局，加氢成本和使用便捷性将会有所改善。

　　师建华认为，尽管氢能源车还有一些成本方面的问题待解决，但汽车企业一直在抓紧寻求解决方案，一旦问题得到解决，氢能源车的诸多优势就会显现出来。

　　售后端：养车成本有先天优势

　　如果氢能源车可以解决买车成本和加氢成本过高的问题，那么在售后端，就更能凸显其优势。

　　与传统蓄电池以储能方式提供电能不同，氢燃料电池是通过氢气和氧气间的化学反应，将化学能转变为电能，只要具备充足的氢气源和空气，车辆就可以持续完成量能转化。

　　众所周知，氢燃料电池在生产电能的过程中只产生水，因此其最大的优势就是真正地实现了“零排放”。

　　在很多消费者看来，“零排放”只是氢能源车对环境友好的一面，与自身使用并无太多关联。但实际上，车辆在实现“零排放”的同时，也降低了消费者的养护成本。因为氢能源车在使用过程中，不存在燃烧不充分所产生的残留物质。而传统燃油车如果不进行定期保养，积碳就会对发动机寿命、油耗水平、车辆启动带来影响。

　　正因如此，氢能源车保养周期会更长，且不需要更换火花塞、机油等，只是以车辆常规保养为主，所以保养费用相对较少。

　　长期以来，新能源车二手车残值过低，备受消费市场诟病。周鹤良表示，与纯电动车动力电池随时间而衰减的变化不同，氢能源车在使用过程中不会出现氢燃料电池衰减现象，因此不会造成车辆核心价值出现过多下降。这既能保障消费者购车后的利益，也会改变消费市场对新能源车残值低的固有印象。